年初，我國正式放開對港口競爭性服務收費價格的管控。今后，集裝箱、外貿散雜貨裝卸作業(yè)，國際客運碼頭作業(yè)等勞務性收費，以及船舶垃圾處理、供水等服務收費，將不再遵循政府定價或指導價，而是交由市場決定。價格管控的放開，會使港口服務收費產生波動嗎？會讓港口企業(yè)和船運企業(yè)之間的利益分配格局出現(xiàn)調整嗎？讓我們一同聽聽交通運輸部門和業(yè)界的說法。

　　港口轉型升級呼喚價改
 

　　費率10年未調整，港口定價不應“一刀切”
 

　　所謂港口收費，是指進、出港口的船舶在港作業(yè)、停留所要支付的費用，大致可分兩塊：一塊是有關船舶的費用，又稱船舶使費，主要包括船舶港務費、引航費、拖輪費、停泊費、系解纜費等；另一塊則是有關貨物的收費，主要包括貨物裝卸費、貨物港務費、港建費、堆存費、安保費、理貨費等。此輪港口價格改革針對的正是后者。
 

　　改革之前，我國港口主要收費項目實行中央定價目錄管理。拿此次改革的重點——貨物裝卸費的價格來說，依據(jù)貿易方式不同和貨物品種不同，又可分內貿散雜貨、內貿集裝箱、外貿散雜貨、外貿集裝箱等四種。其中，除內貿散雜貨已實行市場調節(jié)價外，其余三種均以政府定價或指導價的方式實施管控。港口的轉型升級亟須改變目前的定價機制：
 

　　——中央定價難以顧及各地港口差異。
 

　　不少專家認為，過去港口收費實行中央定價、全國“一刀切”，政府就要通盤考慮全國港口的發(fā)展水平、盈利情況等綜合因素，定出的價格對某一具體的港口并不一定適合。比如，經濟發(fā)達區(qū)域的港口，其人力成本更高、基礎投入更大，收費按政府統(tǒng)一價來執(zhí)行，難免就會吃些虧。
 

　　——政府定價調整具有滯后性。

　　相較反應靈敏的市場，政府定價調整難免滯后。一些港口企業(yè)反映，近年來物價快速上漲，油價和勞動力價格也在大幅提升，但港口費率已經10年未作調整，有些已低于實際成本。事實上，政策出臺之前，很多船運企業(yè)、貨主與港口之間已經是通過談判來商定價格，只將國家指導價作為參考。
 

　　——港口市場化程度加深，變化節(jié)奏加快，給政府管控帶來更大難度。
 

　　“目前，我國港口的服務功能已從傳統(tǒng)的裝卸、堆存服務開始向配送、信息等現(xiàn)代物流服務轉型升級�！苯煌ㄟ\輸部科學研究院副總工程師徐萍告訴記者，現(xiàn)在港口新服務項目不斷涌現(xiàn)，全國統(tǒng)一定價的做法難以跟上變化，“總不能每新出一項服務，就得報到部委去審批�！�
 

　　“放開價格之后，將逐步形成由港口服務企業(yè)和航運企業(yè)、貨主等根據(jù)市場情況形成價格的機制�！苯煌ㄟ\輸部水運局港口處判斷，今后港口服務企業(yè)會著力降低成本、提升服務，也會讓航運企業(yè)和貨主有更多質優(yōu)價廉的服務選擇。
 

　　此外，由于歷史原因，我國港口收費費目多、計費方式和收費標準細碎。貨物在港口作業(yè)的每個環(huán)節(jié)都對應著一項收費：集裝箱鐵路線使用費、貨車取送費、汽車裝卸搬移翻裝費、拆包和倒包費、灌包和縫包費、分票費、挑樣費等等多達28項，這也導致貿易雙方執(zhí)行起來很是繁瑣不便。針對此，此次改革將港口作業(yè)包干計費范圍定為集裝箱、散雜貨在港口作業(yè)的全部過程。未來，集裝箱、散雜貨勞務性收費項目僅保留港口作業(yè)包干費、堆存保管費兩項；在此之外，經營人不得單獨設項、另行收費。
 

　　放開之后價格不會較大波動
 

　　我國七成集裝箱碼頭已實行市場價，價格一直平穩(wěn)

　　放開之后，價格會怎么變動？港口和船運企業(yè)各執(zhí)一詞。
 

　　“這幾年，環(huán)渤海周邊的煤炭碼頭建得特別多，河北的黃驊、曹妃甸，遼寧的營口，再加上天津，我們的份額還在慢慢下降�！鼻鼗蕧u港股份有限公司商務稽核科科長劉萬河認為，即便是秦皇島港這樣的煤炭輸送龍頭港口，也面臨著愈發(fā)激烈的競爭，“要是你漲價，客戶可能就跑去別人的地盤了�！睋�(jù)他介紹，秦皇島港當前尚未采取調價措施，“也沒聽說其他港口有什么動作�！�
 

　　與港口企業(yè)的“平穩(wěn)心態(tài)”不同，接受采訪的船運企業(yè)則多出一份擔心。中國海運總公司運營管理部的汪家茶認為，政策出臺初期，港口會予以配合，價格會有個平穩(wěn)過渡期；但長期看，由于某些港口擁有“相對壟斷地位”，費率肯定上漲，“同一區(qū)域的不同港口之間可能會出于利益最大化的考慮進行整合，或者‘達成默契’，從而形成壟斷價格。”
 

　　對此，徐萍表達了自己的觀點，“目前，我國港口之間已經形成競爭格局，放開不會使價格產生較大波動�！彼�具體分析道：我國沿海港口有環(huán)渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海港口群，同一港口群內的不同港口，其輻射的腹地區(qū)域也有重疊，作業(yè)貨物種類也有相同，服務功能相近的情況，加上其他運輸方式分流，處于同一港口群的港口間市場競爭比較充分。
 

　　“船公司靠港是自己選擇的，并沒有人指定�！毙炱寄瞄L三角舉例說，如果船公司覺得上海港的價格高了或對服務不滿意，可以選擇鄰近的寧波港、太倉港掛靠�！斑@是市場行為，可以用腳投票�！�
 

　　聯(lián)系此前的價格改革實踐，此次放開也沒有攜帶會引起價格波動的“基因”。
 

　　對此，徐萍進行了詳細說明：2005年，內貿散雜貨的裝卸費就已經放開，之后沒有產生大幅度價格波動；內貿集裝箱裝卸費雖然之前采用政府指導價，可在國家規(guī)定費率的20%幅度以內自行確定，但港口在實際收費中并未用足浮動幅度，事實上已經是市場調節(jié)價；再看外貿集裝箱裝卸費，目前我國約70%的集裝箱碼頭是中外合資建設運營，實行市場調節(jié)價，價格運行一直平穩(wěn)。
 

　　相比之下，政府定價較為“堅挺”的領域是外貿散雜貨。其收費分為岸上部分裝卸費和裝卸船費兩部分，前者已經實行市場調節(jié)價，后者實行政府定價，但在實際操作中，二者又往往“打捆”收取�！案鶕�(jù)19家港口企業(yè)的調研，外貿散雜貨物的港口收費總額占整個貨物和集裝箱收費總額的29.37%，其中裝卸船費占裝卸包干費比例也較低，放開之后對市場影響也很微弱。”徐萍說。
 

　　配套舉措力爭“放而不亂”
 

　　將研究起草新的《港口收費規(guī)則》，加強監(jiān)管
 

　　放開之后，船運企業(yè)、貨主與港口企業(yè)三方不同的議價能力，將成為價格角力的關鍵。
 

　　過去，一些樞紐港口憑借區(qū)位優(yōu)勢，在船運企業(yè)面前較為“強勢”。不過近年來，船運企業(yè)開始加強聯(lián)盟，通過成為“大客戶”獲得更強的話語權。
 

　　在汪家茶看來，船企聯(lián)盟在談判中確實有一定話語權，但港口受益更大，“船企拿到優(yōu)惠的前提是必須達到港方設定的貨運量指標，付出巨大。”他建議，放開之后，政府應密切觀察走勢，及時采取反壟斷舉措。
 

　　正如船運企業(yè)所擔心的那樣，價格絕不能一放了之。對此，交通運輸部表示，隨著價格放開，港口行業(yè)管理將從事前監(jiān)管轉變?yōu)閭戎厥轮惺潞蟊O(jiān)管，為此要加大港口價格的監(jiān)督檢查力度，并發(fā)揮港口協(xié)會等中介組織的協(xié)調、溝通作用，引導企業(yè)合法經營、有序競爭，維護行業(yè)正常價格秩序，做到放而不亂。
 

　　價格放開，下一步還會有哪些新動作？
 

　　此次改革，并未觸及船舶使費。“下一步，交通運輸部將會同國家發(fā)改委，調研現(xiàn)行船舶使費的執(zhí)行情況，并借鑒國外港口經驗，結合我國港口實際，提出改革意見，使其計費方式和結構更加合理。”水運局港口處有關負責人表示，我國現(xiàn)行的港口收費規(guī)定內容已經老化，且分散于2001年《關于調整外貿港口收費規(guī)定和標準的通知》、2005年《關于調整港口內貿收費規(guī)定和標準的通知》等10多個文件中，急需重新梳理調整。
 

　　據(jù)介紹，有關部門也將統(tǒng)籌考慮現(xiàn)行的我國港口內貿、外貿收費規(guī)定，研究起草新的《港口收費規(guī)則》。
 

　　“新政策從出臺到實施，都需要有個過程�！痹撠撠熑吮硎�，交通運輸部將適時開展港口收費政策執(zhí)行效果評估，客觀分析改革政策的執(zhí)行情況。

來源：人民日報